2012年9月21日，正值中日钓鱼岛冲突愈来愈紧张之际，中国广州白云机场迎来了波音787首航航班，这也为不久波音交付南航首架波音787奠定基础。事实上不仅南航，包括国航、南航、东航、海航和上海航空共订购了59架波音787也会陆续进行交付。
但是，鲜为人知的是，波音787的美国国籍却遮蔽了日本财团影子，当我们感性地认为美国飞机的优越之时，理性提醒我们，“美货”渗透着“日本制造”。以日本三菱财团为首的的重工业巨头与美国波音的联盟，通过产业链搭配，开拓全球经济领域的市场的阴线日益显现出来。而更为隐蔽的是，美日在民航产业链的关系不断紧密的时候，在军事领域衍生的合作，日本的意图可谓是“项庄舞剑志在沛公”。
日美联盟
二战后，在美国对日本进行了民主主义的改造，所涉及领域包括政治、金融、企业等，尤其是日本重工业的管制如对原材料方面的钢铁，经营方面如军工等进行管制。可如今，日本通过技术和产业合作，悄然渗透到美国公司，并鬼魅一般地延伸到全球产业链。说到日本军工与波音的配合，最好的例子便是波音787。
波音787是波音公司1990年启动波音777计划后14年来推出的首款全新机型，2003年10月9日，由三菱重工株式会社（属三菱财团）波音7E7项目经理Takashi Sasaki、富士重工株式会社（属富士财团）波音7E7项目经理Yasuhiro Toi、川崎重工航空航天株式会社（属第一劝银财团）工程部总经理Atsushi Kaneko以及其他西方公司组成的波音787项目委员会宣布成立。
据当时项目分析员所说，项目研发资金相对空客A380的13～15亿美元达到了80～100亿美元。为了分摊成本，波音已将7E7许多研发与制造工作，委托三菱重工、川崎重工、富士重工等共同从事，占整体制造的35%（与美国一样），而这也为吸引日本投资增添了吸引力，2004年，全日空株式会社以60亿美金订了50架具有宽敞机身的7E7，这是波音公司成立88年以来最大的订单，同时也为项目提供了丰厚的研发资本。
不过，日美这种产业链模式，也引起了竞争对手的抨击。2003年12月12日，全球第二大民航机制造商欧洲空客认为，波音公司为梦幻喷射客机7E7（即波音787）研发所拟定的筹资计划，可能已经违反国际贸易法规。此外，空客执行官Noel Forgeard说，欧盟贸易官员对7E7研发的资本结构应该有所了解。
也因为将中国纳入到产业链模式下以及激发的民族自豪感为未来所产生的市场的前景，波音将7E7改名为787。在2005年2月，波音接到63张、一共129架波音787的订单，其中五分之四都来自中国大陆。不过需要注意的是，中国本身参与制造所占比相对美国、日本各承担35%的比率，是很低的。
通过产业链模式，不仅产业链模式下的参与国得到参与的机会，也促进了每个国家的自豪感，更重要是市场的进入以及销量也会扶摇而上。但是我们更要看到，在这分工的过程中真正的获利者是谁，那就是日美联盟，这对创新与精尖的制造业的融合，在配套模式下顺势奠定了市场前景，获得了丰厚的回报，创造了新的地位辉煌，巩固了蕴含政治、军事、经济等因素的联盟关系。
日本魅影
在波音787项目中，日本的三菱、川崎、富士重工株式会社共同出资2400亿日元参与生产计划。这项占总投资金额（8000亿日元）三成五的计划，创下日本企业投入参与国际民航飞机开发计划最大规模的纪录。
日本三菱重工承担7E7（即787）客机主翼的设计与生产，这是波音公司首次将主翼的设计与生产委托给外国公司。飞机主翼是决定机体设计最重要的部分，其难度不亚于飞机驾驶舱系统。
此外，川崎重工业株式会社将承担7E7的前段机身部分和机轮及起落架部分的开发与生产，富士重工负责飞机主翼与机身连接的中翼部分的生产。据透露，三菱重工、川崎重工及石川岛播磨重工株式会社（属三井财团）还分别与参与7E7客机生产的美国GE公司及英国罗罗公司开展合作，分包了GE公司及罗罗公司中标工程的部分生产项目。
随着日本、中国等国家的大订单送来，波音787的前景也被越来越看好。为了加大产能，三菱重工在日本山口县下关造船所投资建造的，主要生产波音客机“787”机翼强化复合材料的工厂于2006年4月12日竣工。该工厂于2006年8月正式投入生产，生产人员120人。生产的部件将被运送到名古屋航空宇宙系统制造所，安装到波音客机的机翼外板上。
2006年9月26日，波音787良好的订单业绩迫使三菱重工做出了增产决定，将在其飞机引擎生产基地——名古屋诱导推进系统制作所（爱知县小牧市）建设面向民用飞机的引擎部件新工厂。投资额约为50亿日元，将于2008年1月投产。
当然，参与波音787项目35%的生产份额的不仅仅只有三菱、川崎、富士重工。日本松下（属三井财团）参与了787机内娱乐服务，伊藤忠（第一劝银财团）、全日空控股的JAMCO株式会社参与飞机的机舱、化妆室、驾驶舱内饰，东丽株式会社（三菱财团）参与了机身整体的碳纤维复合涂层，普利司通参与了轮胎供应，日本东陶参与了机内卫生间的设计与建设。
这架被日经BP社称之为准国产的波音787于2011年9月28日出现在日本羽田机场的天际，在上百家媒体镜头的追逐中平稳降落。这架飞机于美国当地时间27日上午从美国华盛顿州西雅图起飞，经过10个多小时飞行后抵达东京。此外，这架飞机的未来任务，便是来往于航空市场前景无限的中国市场。
随着波音787飞机在中国等国的热卖，日本则继续扩大产能，2012年4月17日，美国波音公司日本分公司与日本中部国际机场宣布，将在机场内兴建存放最新型客机“波音787”主机翼等部件的仓库，而此举旨在使日本厂商制造的部件顺利运往美国的组装工厂。
不仅如此，2012年7月11日，富士重工宣布，波音787客机连接左右主翼的“中央翼盒”的生产能力已得到提升，会社位于爱知县半田市的半田工厂生产线从2条增至了3条，以此来应对波音公司到明年年底将月产量从目前的3.5架提升至10架的增产计划。
看着日本企业承担波音项目35％的比率或许没有感觉，但是回顾日本在波音上一代机型B767的16％，B777的21％，到如今35%，我们可以感觉到以三菱为首的重工巨头与美国波音的关系越趋紧密，在这种紧密的联盟关系中，美国发挥了日本重工业优势，正如日经商务周刊所言：“为这架带来‘航空革命’的高科技飞机的制造提供技术支撑的正是日本企业。”
