16站15杆位，15胜，10个最快单圈，1031圈比赛中领先1003圈。F1历史上单季胜率最高的赛车—93.8%领先排名第二的2016年梅赛德斯奔驰车队的21站19胜，胜率90.5%。
这就是F1历史上最经典的赛车之一：迈凯伦MP4/4。
图1—超级战神组合
1988年，MP4/4唯一没有赢下的比赛就是意大利蒙扎的较量。普罗斯特因为火花塞故障退赛，赛纳在还剩两圈的时候撞车退赛。而那一年在蒙扎的意大利大奖赛也是恩佐.法拉利去世之后的第一届意大利大奖赛，最终法拉利的博格夺得冠军。冥冥之中，恩佐.法拉利在保佑他们？
图2-法拉利monza夺冠，而且是1-2带回
说回MP4/4这辆赛车，它是一个美国人和一个南非人的杰作：Steve Nicols和Gorden Murray
图3-Steve Nicols
图4-Gorden Murray
直到今天，还有很多人在议论，在争议，到底是Steve在这几方面的贡献大还是Gorden在这辆车的贡献大？也许这是当事人都在刻意回避，局外人永远无法清晰评判的一件事。无论如何，Steve是这辆车的设计者，而Gorden从Brabham带来的BT55资料和他的设计理念让这辆赛车如虎添翼。
大环境：
1988年是涡轮增压时代的最后一年。因此很多车队都在考虑1989年的自然进气引擎方案。所以，很多车队都把1988年当成了一个过渡期，不论是在研发还是在设计上大多数车队都没有做全新的方案。法拉利，箭队，泰瑞尔车队都只是在1987年的赛车上做设计升级。迈凯伦是为数不多的拿出全新赛车的车队。从某种意义上说，策略的不同也在环境土壤方面成就了迈凯伦MP4/4的经典。
图5—1988年的怪兽们是这个样子地
强大的心脏：
“要想跑第一，心脏要给力。”任何时候，一颗强大的心脏都是赛车取得成功的重要保障。Mp4/4之所以成功，最重要的原因之一就是拥有一颗强大的心脏：本田打造的V6
1.5L RA168E
图6-RA168E-涡轮怪兽，重心极低
本田二进宫简史：
1988年的RA168E发动机的源头还要追述到1983年的RA163E，这是本田第二次出现在F1赛场上，作为引擎供应商支撑着Spirit车队和威廉姆斯的心脏。这款80度夹角，V6，1.5升，双涡轮发动机输出马力达到600匹。
图7—初出茅庐的RA163E，比较渣渣
当年的本田完全把1983年当成了试验年，Sipirt车队是本田引擎研发的主要合作伙伴，只有一位车手斯泰方。约翰森。他们直到第9站，银石才正式出赛。全年跑了5站，最好成绩在荷兰站拿到第7。而威廉姆斯当年的赛事主要使用的是考斯沃斯引擎，威廉斯实际上和本田签订的合约是在1984年开始使用本田涡轮增压引擎，因此在1983年只是到了最后一站才使用了本田引擎，结果，RA163E让KK。罗斯伯格拿到第五。所以，RA163E的首秀和后来头哥Team Radio吐嘈“GP2 引擎”实在是半斤八两。
图8—KK罗斯伯格1983最后一站，南非第五
不过，威廉斯当年的老大，弗兰克。威廉姆斯眼光够毒，即便跑得一地鸡毛，他还是清醒的意识到，二进宫的本田具有深厚的涡轮技术基础和超乎想象的财力支持，1984年，威廉斯全面换装。1984年的RA164E，马力提升到650匹，威廉斯拿到美国站冠军。
图9—KK 罗斯伯格美国站夺冠
图10-1984年的佛兰克。威廉姆斯，两年之后，他出了车祸，坐轮椅
1985年可说是涡轮引擎的颠峰时刻。随着3.0升考斯沃斯DFY（DFV三个升级版之一）自然进气引擎赛季中退出赛场，自此，整个F1所有参赛车辆全部由涡轮增压引擎武装。各厂家也铆足了力气，在动力等各个技术方面开足马力全力提升。
本田仅仅用6个月的时间就推出了RA165E，引擎的马力提升到800匹。该引擎结合威廉斯首次推出的碳纤维车架，在赛场不断刷屏各大新闻版面：KK。罗斯伯格在银石资格赛冲出新的赛道记录并成为历史上第一个平均时速超过160英里/小时（257公里/小时）的车手。
在赛季末，威廉斯拿下4连胜，本田引擎的优势日趋明显。
图11-1985 阿得莱德
1986年的RA166E正式确立了本田引擎的霸主地位，12500PRPM，900匹马力协助威廉斯斩落总冠军。实际上1986年是迄今为止，F1历史上引擎军备竞赛最疯狂的年份。可靠性能很差的BMW直列4涡轮增压在排位赛能够达到5.5bar增压值，马力达到1350匹马力以上！
图12-RA166E
1986年的比赛可说是极为疯狂的比赛。由于没有规则上限定，因此很多车队会把涡轮限制器在排位赛中拿掉，车队并研发出相应的整套传动系统。这一切只能在排位上使用，整个传动系统只能使用3-5分钟。而如此爆猛地引擎常常会因为燃烧室的极度高温和变态工况发生缸体被击穿的事情。这种排位引擎被称作“手榴弹”。
图13—手榴弹
1987年，FIA决定自1989年起禁止涡轮增压引擎的使用，同时，1987赛季涡轮增压值被限制在4bar。尽管如此1987年的RA167E依旧可以用变态来形容：1.5T的V6双涡轮，4bar的增压值，让输出马力达到了1050匹！
图14-1987年德国站：本田RA167E
1988年，尽管是最后一年使用涡轮增压引擎，迈凯伦还是终于拥有了他们梦寐以求的本田引擎并得到本田工厂的全力支持。
迈凯伦获得本田引擎的巨大推手是当时迈凯伦的赞助商，烟草公司莫里斯集团。同时，在本田和莫里斯集团共同要求下，塞纳加盟迈凯伦。尽管拥有了最强的引擎，为什么MP4/4能够创造如此辉煌的战绩呢？毕竟在1988年除了迈凯伦，莲花也适用同样的引擎，迈凯伦和莲花都为新赛季设计了全新的赛车。那么MP4/4为什么会那么优秀呢？
图15-MP4/4
MP4/4的另一个大杀器
另一个大杀器就是车架。整个车架的设计中包含了Gorden Murray的很多理念，早在加盟迈凯伦之前，Murray就设计了一款赛车BT55，虽然不是很成功，但Murray坚信自己的理念是正确的。总结Murray在设计上的想法，只有一个字：low！
图16—一切都降到了最低的布局
Murray认为，F1赛车太高了，这样有两个致命的问题：1。赛车在直道上迎风阻力过大，同时太高的车身严重影响尾翼的气流。那么如何减低阻力呢？答案是：low—大幅降低车身高度。
现在的车手在驾驶的时候基本是半躺在驾驶舱内的。这种奇怪的姿势就是从MP4/4开始的。事实上MP4/4的车手坐姿比以前倾斜了足足30%，以至于刚开始塞纳和普罗斯特都极不习惯。
图17—车手坐姿更低
整体降低赛车高度带来多方面的巨大好处：1。赛车的重心更低，地面效应更好，过弯速度更稳定。2。正面迎风面积降低了10%，阻力更小，直到速度更快。3。更低的驾驶姿势，让正面气流能够更好地不受干扰地到达尾翼，让前后下压力更容易达到平衡。
图18-总体布局和设计，简介，轻盈。F1赛场仅见
需要强调的一点是：现在很多文章都突出强调了Murray在这款赛车上的贡献而有意无意地淡化了Steve Nicols。实际上，Steve是真正的设计者，Murray的身份是技术总监。
Murray的理念被Steve Nicols领军的设计团队完美体现了出来。Murray参与MP4/4的设计并不多，当Steve带领团队在埋头苦干的时候，Murray和Dennis正在本田日本总部为进一步降低引擎高度，设计相匹配的变速箱等工作电灯耗油呢。
图19-RonDennis 和 Gorden Murray
车架的设计优点加上两位顶级的车手和优势的本田引擎最终让MP4/4成为F1历史上最优秀的赛车。
图20-风驰电掣，无人能挡
除了文章开始时候所提到的那些惊人战绩之外。MP4/4在比赛中处处都表现出超人一等的优异性能：
在大多数时间里，MP4/4比使用同样引擎的莲花要快3秒多。在当年赛季第二站圣马力诺大奖赛上，两辆赛车的排位成绩在1分27秒左右，其它赛车都在1分30以上。比赛中，塞纳和普罗斯特将所有人都套圈了！
图21-圣马力诺大奖赛
难怪当年早在测试的时候，普罗斯特从新车上下来之后的第一句话就是：“它（MP4/4）能帮助我们拿到冠军。”
MP4/4—一辆空前绝后的F1神车；一辆也许将来再也不会出现的超级战车。
图22--1988—迈凯伦神奇的一年
